De Brexit is vlot verlopen,

                                  toch?

Is de Brexit vlot verlopen? Onze collega’s van de haven van Zeebrugge zijn daarover eensgezind: “In de ogen van de burgers zeker wel. De lange files met vrachtwagenchauffeurs die van en naar het Verenigd Koninkrijk (VK) moesten, zijn uitgebleven. Achter de schermen verliep het echter veel minder rooskleurig.”

 

 

Alain Muyshondt: “Ok, er waren inderdaad geen files. Gelukkig waren de volumes aan zendingen van en naar het VK veel kleiner dan normaal. De bedrijven konden terugvallen op de enorme voorraden die ze hadden aangelegd om de gevolgen van Brexit op te vangen. Aankopen voor de feestdagen gebeuren vanouds vanaf oktober tot het einde van het jaar. Januari is vervolgens een afkoelingsperiode. In januari en februari hebben wellicht veel operatoren het nog niet aangedurfd omdat ze eerst de kat uit de boom wilden kijken hoe de Brexit verliep. Maar ondanks de lagere volumes hadden de rederijen en sommige economische operatoren het moeilijk om zich aan te passen aan de nieuwe realiteit. De problemen bij het vervullen van de verplichte douaneformaliteiten tijdens de eerste weken, moeten opgelost geraken met de intensieve ondersteuning van de collega’s.”

De eerste maanden na de Brexit (deel 2)

DE AAP KOMT UIT DE MOUW

 

 

Rudi Goethals: “Als oude rotten in het vak hebben wij nog de periode van vóór de digitale PLDA meegemaakt op de kaaiburelen, waarbij de rederij of zijn agent de manuele vrachtlijst indiende met daarop de gegevens van de containers. De douane-declarant bracht dan de vervolgaangifte (bijvoorbeeld de 136) binnen, waarmee de vrachtlijst manueel door ons werd afgeschreven en de verificateur vervolgens kon verifiëren.

Maar nu in 2021 is de manuele vrachtlijst vervangen door de elektronische GCA of GCZ-goederencomptabiliteit. Een cuscar vormt een goederenlijn waarin alle data van een scheepsmanifest zit vervat, bijvoorbeeld het containernummer, de hoeveelheid, het gewicht en de omschrijving van de goederen. Die cuscar wordt elektronisch aangezuiverd door een vervolgaangifte.

Sinds enige jaren is nu ook het ICS (Import Control System) van toepassing, het ENS in PLDA. Deze info is veel uitgebreider dan de cuscar en dient voor de controle door de Dienst Safety en Security. Het is hier de rederij die de ENS (=de gegevens van alle goederen die aan boord zijn van het schip en in de EU zullen worden gelost) moet inbrengen.

Met de invoering van de RTO (Ruimte voor Tijdelijke Opslag), een mogelijkheid die de douane biedt om goederen op te slaan, is de terminaluitbater (vergunninghouder RTO) verantwoordelijk geworden voor de aanzuivering van de vrachtlijst/cuscar.

Vóór de Brexit hebben de rederijen altijd gevaren onder het stelsel van erkende lijndienst met als gevolg dat zij geen enkele ervaring/voeling hadden met de douanewetgeving. Bij de boeking van een overtocht moest de klant enkel vermelden of hij al dan niet gevaarlijke producten aan boord had. Na de Brexit wordt plots geëist dat een zeer gedetailleerde omschrijving van de goederen wordt ingebracht in ons PLDA-systeem. Nu blijkt echter dat er losjes werd omgesprongen met deze info, zoals het inbrengen van verkeerde hoeveelheden of zelfs verkeerde goederen. Dit is omdat er verschillende partijen bij betrokken waren: diegene die boekte, zoals bijvoorbeeld de vervoerder, had niet alle gegevens gekregen van zijn klant, de exporteur.

De rederij beschikte bij de aanvang van de Brexit bovendien niet over de nodige software om de data over te brengen naar PLDA, zij deed daarom beroep op RX/Seaport. Die was echter op 1 januari 2021 niet volledig klaar met hun programma en alles verliep dan ook met horten en stoten.

 

 

.

 

Rudi Goethals

Alain Muyshondt

Vincent Huys

Wat wij nu jammer genoeg vaststellen, is dat bepaalde operatoren zich onvoldoende hebben voorbereid op de Brexit, ondanks de vele waarschuwingen en goede raad van ons.
De Engelse klanten keken eveneens de kat uit de boom, wellicht ook door de lankmoedige houding van de Britse regering. Maar, ook heel wat Belgische douane-vertegenwoordigers, transporteurs, enz. bleken niet opgewassen voor de nieuwe gang van zaken.

Hoewel er een aangifte werd ingediend, bleef de cuscar openstaan omdat zij in het vak “voorafgaande douaneregeling” bij de aangifte ten verbruik, foutieve formules hanteerden.

Cuscars/vrachtlijsten werden gezuiverd door, bijvoorbeeld, de MRN van het uitvoerdocument uit het VK. Bijgevolg was er geen document bij het binnenkomen in de EU. De gegevens van de cuscars bleken ook niet overeen te stemmen met de aangiften ten verbruik bij de inklaring in Zeebrugge.
En tot slot was het PLDA-systeem niet voorzien van een bepaalde code waardoor goederen met een T-document in doorvoer (Zeebrugge kantoor van doorgang) op een eenvoudige manier en zonder oponthoud konden ontschepen.

Waar oorspronkelijk gevreesd werd voor lange files richting Zeebrugge (die uiteindelijk zijn uitgebleven) omdat de formaliteiten bij uitvoer uit de EU niet correct zouden vervuld worden, zijn uiteindelijk de grootste problemen ontstaan bij het binnenkomen, echter zonder files.
Dit is momenteel een fulltime job voor collega’s Annemie Staelens van het kantoor Zeebrugge, Vincent en mezelf, maar we laten noch de rederijen noch de bedrijven in de steek.”
Annemie Staelens
KANTOOR VAN ZEEBRUGGE: 4 in 1


Annemie Staelens: “Het kost me inderdaad enorm veel werk. Overdag zie ik de cuscars letterlijk voor de ogen, maar ’s nachts passeren ze nogmaals de revue in mijn dromen. Ik hoop ten stelligste dat het allemaal in orde komt, want dat bezorgt me nog de meeste kopzorgen.”


Ludo Dieusaert: “Als hoofd van het hulpkantoor Zeebrugge kan ik alleen maar bevestigen dat Annemie het enorm druk heeft met het aanzuiveren van de cuscars/vrachtlijsten, maar dat is niet haar enige taak. TAO (het Team Aangifte Opvolging) krijgt enorm veel aanvragen toe uit het Verenigd Koninkrijk: “Wat is er met de goederen gebeurd?” Veel aangevers in het VK kennen ook alleen maar ons kantoor. We merken dat we het antwoord ook schuldig moeten blijven. Dus de dienst TAO moet dan een verzoek tot nasporing tot bestemming opstarten. Als TAO echter geen bestemming vindt, komt de vraag tot navordering van invoerrechten, btw en eventuele accijnzen op ons hulpkantoor terecht.

Ons team zet zich echter al lang voor de Brexit extra in. Eerst was er de samensmelting van het kantoor Brugge/Zeebrugge maar in 2018 volgde de sluiting van het hulpkantoor Oostende en recent ook het Kantoor van Menen. Al het werk van die kantoren kwam hier terecht, maar jammer genoeg volgde het personeel met al hun ervaring niet. Momenteel trekken wij ons uit de slag met 4 ervaren collega’s, de anderen zijn nieuwe, zeer gemotiveerde jongeren. Gelukkig zijn ze bij de pinken en tonen ze veel inzet. Toch moeten zij de tijd krijgen om zich in te werken. Dat is vanwege het vele werk en de corona - en het daarbij verplichte thuiswerk - geen sinecure. Bovendien zijn deze mensen aangeworven onder een tijdelijk contract van Rosetta’s. Een mooi initiatief om jongeren te helpen om een eerste werkervaring op te doen. Samen met de Directie Gent doen wij er alles aan om deze gemotiveerde krachten langer aan ons te binden. 
Kortom, wij doen ons uiterste best om het vele werk het hoofd te bieden, maar de eerlijkheid gebiedt me om toe te geven dat het water ons aan de lippen staat.”
Vincent Huys.: “We hebben ook vrachtwagenchauffeurs die via Calais naar Zeebrugge komen om hier hun goederen komende van het Verenigd Koninkrijk (lees goederen van een derde land) aan te geven. Het wegvervoer van Calais tot Zeebrugge is echter niet gedekt door een douanedocument. Het gaat heel vaak over Bulgaren, Hongaren e.a. die geen Nederlands noch een andere courante taal machtig zijn. Zij komen dan hier bij het Verificatieteam terecht.

Die collega’s proberen hen dan diets te maken dat ze er moeten zien achter te komen wat de douanebestemming is van die goederen. Met de moed der wanhoop gaan die mensen dan aan het telefoneren. In het beste geval vinden ze dan een declarant die voor hen de documenten in orde wil maken en wij proberen dan met die collega’s het hele traject te volgen. Een volledige dagtaak van een persoon is nodig om die chauffeurs te begeleiden. Chapeau voor de douaniers die zich engageren om deze problemen te helpen oplossen. Toch even opmerken: “Dat zijn dan nog de plichtbewuste chauffeurs want er zijn er ook die gewoon naar hun bestemming rijden zonder ons op de hoogte te brengen.”
Patrick Scheldeman.: “Het mag duidelijk zijn dat de Brexit wel degelijk een impact heeft op de werking van al onze teams in de haven van Brugge en ver daarbuiten. Vandaar dat het al een meevaller is dat we niet zijn moeten overstappen op nachtshiften. In januari en februari 2021 hielden we een testperiode van 24/7. Zowel de collega’s van de Brigade als de Verificatie vroegen we om tijdens die periode bij te houden hoeveel er beroep op hen werd gedaan en vooral wanneer. Moest het immers blijken dat er tijdens de nacht weinig controles of andere tussenkomsten zouden moeten uitgevoerd worden, dan konden we de bestaande diensten nog uitbreiden met een uur extra in de morgen (5u) en de avond (23u).
De proefperiode heeft echter uitgewezen dat de bestaande diensten van 6u tot 14u en van 14u tot 22u voldoende waren en dat 7 dagen op 7."
TESTPERIODE NACHTSHIFT
SLUIKINVOER
INZET, EXPERTISE, EMPATHIE

Alain M.: “Voor de uitstraling van de haven van Zeebrugge en de douane is de vlotte gang van zaken heel positief geweest. Er zijn geen trafieken gestopt. Beter nog, ik hoor van MBZ en van economische operatoren zelfs dat zij hun transporten via Zeebrugge willen uitbreiden.

De expertise en de inzet van de collega’s, hun constructieve houding en vooral ook hun empathie naar de bedrijven en rederijen heeft ertoe geleid dat de Brexit in de haven van Zeebrugge de eerste maanden van 2021 vlot verlopen is!
Daarnaast konden we rekenen op een intense samenwerking met vele operatoren en de Centrale Diensten van Brussel.

Met die houding en samenwerking komen we er wel!”

Haven van Zeebrugge -© Erich Westendarp via Pixabay

Patrick Scheldeman

Foto Brexit : John Cameron via unsplash

Foto : Erich Westendarp via Pixabay

Alain Muyshondt
Vincent Huys
Patrick Scheldeman
Rudi Goethals
Rudi Goethals

30.06.2021      Tekst, opmaak en foto's collega's: AVP